Luft-Boxer

Die Seite für Freunde der luftgekühlten Boxermotoren

Ein T1-Fensterbus im Meilenwerk Böblingen, im März 2013 aufge- nommen.

EINE KLEINE MODELLGESCHICHTE

DES VW BULLI

Nachdem der Niederländer und spätere VW-Generalimporteur Ben Pon senior 1947 auf dem Werksgelände in Wolfsburg die „Plattenwagen“ (selbstgezimmerte Lastentransporter auf Käfer- bzw. Kübel-Chassis mit Fahrerstand hinten über dem Motor) gesehen hatte, entstand in seinen Gedanken schnell die Idee zur serienmäßigen Herstellung eines Lastesels auf Käferbasis. Aufgrund von behördlichen Bedenken wanderte der Fahrerstand nach vorne, und eine kastenförmige Karosserie entstand. Nach Windkanalversuchen stellte sich eine rundliche Nase mit schrägstehenden Scheiben als am vorteilhaftesten heraus. Als zweite Baureihe neben dem Käfer (bis dahin einfach „Volkswagen“, jetzt Typ 1 getauft) entstand so der Typ 2, der aber schnell „Bulli“ genannt wurde (offiziell ab 2007). Dies wohl aber nicht, wie oft zu lesen, als Abkürzung und Zusammenführung aus „Bus“ und „Lieferwagen“, sondern wohl aufgrund seiner bulligen Form.

Die erste Version des Typ 2, werksintern Transporter 1 (T1) genannt, wurde noch aus vorhandenen Systembauteilen aus dem Volkswagen-Programm zusammengeschustert: Motor und Getriebe vom Käfer (wenn auch durch Porsche modifiziert), Hinterachse mit Vorgelege vom Kriegs-Kübelwagen, etc. Allerdings erhielt er ein verstärktes Chassis, um die Zuladung von 750 kg zu ermöglichen, und erstmals eine selbsttragende Karosserie. Seitlich hatte er eine doppelflügelige Klapptür, erst später gab es die Schiebetür als Sonderausstattung.


In seiner ersten Form kam der Typ 2 noch ohne Heckklappe auf den Markt. Die Beladung des aufgrund des hinten untergebrachten Motors unebenen Laderaums erfolgte ausschließlich durch die seitlichen Klapptüren. Zudem war das Motorkompartiment noch riesig und nahm auch das Reserverad auf, so dass dieses Modell aufgrund der scheunentorgroßen Motorklappe heute im englischsprachigen Raum als "Barndoor" bekannt ist.  


Der T1-Bulli

Weil das grundsätzliche Bauprinzip (Kasten-Karosserie, Frontlenker- bauweise, Heckmotor mit Heckantrieb) bei der zweiten Generation beibehalten wurde, wurde der T2 seinerzeit zu Unrecht als „Facelift“ gescholten. Tatsächlich handelte es sich um eine echte Weiterent- wicklung: bei gleichem Radstand wuchs die Karosserie um  20 cm, die Zuladung auf 1.200 kg, es kam eine nun endlich fahrstabile Schräg- lenkerHinterachse anstelle der Pendelachse mit Vorgelege zum Einsatz, es gab ein zweikreisiges Bremssystem mit Scheibenbremsen vorne, Y-förmige Versteifung des Rahmens und ein energieabsorbierendes Prallelement hinter der Stoßstange. Die Scheibenfläche wuchs insgesamt erheblich (am deutlichsten an der „Baywindow“-Frontscheibe zu erkennen, die dem T2 in England seinen Namen gab), und es kam ein größerer Motor zum Einsatz.


Ab 1968 konnte der Bulli auch mit dem allgemein als Flachmotor bezeichneten Boxer des Typ 4 geordert werden, der in seiner letzten Ausbaustufe aus 2,0 L Hubraum 70 PS schürfte. Wie der T1 wurde auch der T2 in zwei Entwicklungsstufen (T2a von 1967 bis 1971, der T2b von 1972 bis 1979) und insgesamt in einer Stückzahl von ca. 2,5 Millionen Exemplaren gebaut und ist damit bis heute das meistgebaute Bulli-Modell.


Am Rande sei noch der als „T2c“ bezeichnete Brasilienbulli genannt, der nach Produktionsende des „T1,5“ genannten Zwittermodells im Jahre 1997 bis heute (2013) in São Bernardo do Campo vom Band lief (allerdings mit wassergekühltem 4-Zylinder-Reihenmotor). Ein paar zusätzliche Worte zu den Brasilien-Bullis hier.

Der T2-Bulli

Der T2a trug noch die kleineren, rundlichen Rücklichter der letzten T1-Version, die Lufteinlässe für die Motorkühlung wanderten, halbrund ausgeformt und als „Ohren“ bezeichnet, aus der unteren Bordwand in die D-Säule. Die rundliche, seitlich in Trittstufen auslaufende vordere Stoßstange erinnerte ebenfalls noch an den Vorgänger. Aufgrund der tief über der Stoßstange sitzenden Frontblinker wird er heute auch „Low lights“ genannt. Die Schiebetür war nun serienmäßig.

Für den Autor als Kind der späten 60er Jahre stellte der T2b schon seit je her den Inbegriff des Bulli dar. Er unterschied sich vom Vorgänger vor allem durch die hoch und neben die Lüftungsgitter gerutschten Blinker, die kastenförmige Stoßstange (die Trittstufen waren nun schmutzgeschützt nach innen, hinter die Fronttüren gerutscht), das kantige Heck mit großen Heckleuchten, und die den stärkeren Maschinen geschuldeten, größeren Lufteinlässe für die Motorkühlung. Für dieses Modell gab es dann aus dem VW Typ 4 den größten Flachmotor mit 2,0 L Hubraum und rund 70 PS. Mit diesem Motor, mit Bremskraftverstärker und 3-Punkt-Gurten für Fahrer und Beifahrer hat man auch heute noch ein Auto, mit dem es sich im Straßenverkehr mitschwimmen lässt. Allerdings ist der T2-Bulli weitestgehend aus dem Straßenbild in Deutschland verschwunden.


Näheres zum T2b des Autors hier.


Der T2b, die letzte Ausbaustuft des T2-Bullis in Europa, so "kinder- bunt", wie er in der Fantasie des Autors seit damals schlummerte...

Siehe auch "Lipstick"


Letzte Änderung 21.12.2016

Der letzte "echte" Bulli: der T3

Alle Welt erwartete wohl Ende der 70er-Jahre auch von VW einen Lieferwagen mit durchgehendem, niederflurigem Ladeboden und Frontmotor. Schließlich hatte VW mit dem Golf ja auch das Ende des Käfers eingeläutet, und mit Golf, Passat und Polo war man gewissermaßen in der Moderne angekommen. Quer eingebaute Reihenmotoren vorne und Vorderradantrieb stellten das Antriebskonzept der Zukunft dar.


Doch VW stellte 1979 zwar einen völlig neuen, aber wieder klassischen Bulli vor: den T3. Etwas schwerer als der Vorgänger, aber breiter und länger, mit deutlich verbessertem Sicherheitskonzept und Aufsehen erregendem Fahrverhalten, und mit nochmals gewachsener Zuladung. Erstmals gab es auch einen "Synchro" genannten Allrad-Bulli als Serienfahrzeug (basierend auf nie in Serie gegangenen Prototypen auf T2-Basis).


Bis 1982 behielt dieser Bus eine abgewandelte Version des aus dem T2b bekannten luftgekühlten 4-Zylinder-Flachmotor mit 2,0 L Hubraum und rund 70 PS, mit dem er aber eigentlich zu schwach motorisiert war. Mit diesem Motor endete eigentlich die Geschichte des klassischen Bulli: mit dem T3b ab 1982 waren alle Benziner wassergekühlt (wenn auch weiterhin Boxermotoren), zudem wurden aber Dieselaggregate angeboten, die schon bald dem durstigeren Boxer zahlenmäßig den Rang abliefen.


Der T3 prägt durchaus noch das Straßenbild in Deutschland, nicht nur in Metropolen wie Berlin. Leider sind die Fahrzeuge erstens schon ab Werk mit unzureichendem Rostschutz ausgestattet, zweitens noch nicht von Liebhabern entdeckt worden, so dass sie meist in recht angefressenem, unrenoviertem Zustand unterwegs sind. Deutlich überwiegen die jüngeren (Turbo-)Dieselbullis, und die meisten sind zu Capingmobilen umgebaut, teils von gewerblichen Ausbauern, teils  selbstgezimmert.  Unter den Selbstgebauten finden sich etliche ehemalige "Postbusse" mit steilem Hochdach, aber auch Krankenwagen mit teils abenteuerlicher Kilometerleistung. Es gibt aber auch andere Fälle. So traf der Autor 2015 in Zentralfrankreich ein belgisches Pärchen, beide weit in ihren 80ern, die vor 30 Jahren einen nagelneuen Fensterbus mit 2 Sitzen und Schiebedach gekauft und Stück für Stück  in ein sehr praktisches und wohnliches Campmobul umgebaut haben, mit dem sie noch heute jedes Jahr lange Touren machen.


Machen Sie sich einmal einen Spaß: zählen Sie auf einer längeren Autobahnfahrt im Sommer alle T3-Bullis, denen Sie begegnen - sei es auf der eigenen oder der Gegenfahrbahn. Sollte dabei nicht stündlich ein Bulli herausspringen, dann sind Sie vermutlich selbst mit einem Bulli unterwegs und nicht schnell genug, um all die anderen zu überholen und auf Ihre Zahlen zu kommen.

Der Rest, oder was danach kam...

Nur der Vollständigkeit halber seien sie erwähnt: der T4 (1990 bis 2003)  der T5 (2003-2015), bzw. ab 2015 der aus Marketinggründen offiziell "T6" getaufte T5c, bis jetzt (2016) das derzeit aktuelle Modell des VW Bus. Letzterer sicher ein grandioses Auto, keine Frage, hinsichtlich des Platzangebotes dem T3 wieder ebenbürtig, der bis dahin als Raumwunder unter den Bullis galt - und für einen Kurzhauber auch recht schön. Darüber hinaus ist der T5/T6 absolut auf der Höhe der Zeit und bietet sowohl als Kleinlaster als auch als PKW wenig Anlass zum Meckern, vom Preis vielleicht einmal abgesehen...


Auch wenn diese Seiten dem Luftgekühlten gelten soll der T3 hier noch seine Würdigung erfahren, zukünftige Modelle aber nicht, denn ein Bulli bleibt ein Bulli nur als Frontlenker und mit Boxermotor!


Oder?

Ein T3-Transporter, wie man ihn allerorten noch antreffen kann. Dieser hier typisch von den Mühen der Arbeit gezeichnet...

Als Klassiker harrt er noch der Entdeckung...

Als Camper noch häufig anzutreffen, besonders in Großstädten wie Berlin, und hier besonders in Prenzl'berg und Kreuzberg. Bei diesem Kamerad wurde schon mal etwas Geld in die Hand genommen, um ihn vor dem Verfall zu schützen. Es wurde aber wohl selbst Hand angelegt, und die definitive Rettung steht noch aus.

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Ein Plattenwagen im Museum der Volkswagen-Stiftung in Wolfsburg.


Typische Merkmale: Käfer-Fahrgestell, Führerstand hinten, einfache Pritsche vorne. Darauf eine Blechkanne mit Tee für die Werksarbeiter.

Wo wir gerade bei den englischen Bezeichnungen sind: aufgrund der geteilten Frontscheibe (übrigens ein Zugeständnis an den Kostendruck: da die Produktion von gewölbten Scheiben ungleich teurer war, entschied man sich zum Einbau geteilter, flacher Scheiben, was nicht nur der Frontscheibe, sondern auch dem befremdlich anmutenden Scheibenmosaik der vorderen Seitentüren sein typisches Aussehen verlieh), wird der T1 üblicherweise als "Split screen" oder "Splittie" bezeichnet.


In seiner schönsten Ausbaustufe, dem "Samba-Bulli", erhielt der T1 nicht nur je eine weitere zusätzliche Seitenscheibe über dem Lufteinlass, sondern gewölbte (!) Eckscheiben für die hinteren Dachsäulen, sowie die damals für Reisebusse typischen Dachfensterchen. Damit erhöhte sich die Fensterfläche erheblich, so dass der Innenraum lichtdurchflutet erschien.

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Ein "Barndoor" oder "Barnie" von 1950 im Museum der Volkswagen-Stiftung in Wolfsburg. Typische Merkmale: es fehlen Heckklappe (wie auch das Heckfenster) und die hintere Stoßstange. Auffällig die riesige Motorklappe, die nach oben bis zum Schulterwulst verlief.

Der T1 kam gerade recht für das Wirtschaftswunder, mit dem er unverbrüchlich verbunden ist, und wurde von 1950 bis 1967 in verschiedenen Ausführungen insgesamt 1,8 Millionen mal produziert.

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Ein wunderschöner 1962er Samba-Bulli in klassischer Zweifarb-lackierung.


Ursprünglich hatte der T1 noch "Winker" in der B-Säule, die Blinker waren zumeist nachgerüstet.


Bei diesem T1b ragt das Dach vorne etwas "grimmig" über die Front-scheibe hinaus: Darunter befindet sich der Lufteinlass für die Innen-raumbelüftung - der T1a musste noch ganz ohne auskommen...

T3 des Autors irgendwo in Frankreich

Der T3 des Autors, auf einem Rastplatz irgendwo in Zentralfrankreich